Почему Audi.
Сии греховные мысли приходили ко мне уже какое-то время, но т.к. я порядочно прикипел к MX и т.к. она вела себя хорошо и вообще меня устраивала, мысли уходили. Машина достаточно динамичная, не достаёт поломками, с умеренным расходом и несмотря на возраст радует глаз (особенно с задним американским светом).
Но пришёл момент осознания что машина мне уже надоела. Более 7-ми лет владения сделали своё дело. Мысль что если я буду менять марку – это будет Ауди, преследовала всегда.
Я сразу осознавал что хочу полноприводный универсал, ну и желательно не совсем овощ. Более новые модели мазды не радовали, при общей технической надёжности – не особенно живучие в нашем климате кузова, да и полный привод найти достаточно сложно. Кроме того полный привод не конёк Мазды, что видимо диктуется покупателями, желающими недорогой а/м. Так что при всей любви к Мазде, пришлось её отбросить в выборе довольно быстро.
Кто на рынке делает лучший гражданский полнопривод? Обычно на ум приходят две марки: Субару и Ауди. Компании делающие полноприводные а/м давно и массово, а не в виде отдельных моделей. А кого из них лучше кузов? Кто вообще делает лучшие массовые легковые кузова? В общем выбор Ауди стал очевиден.
С моделью тоже определился достаточно быстро – А4 в кузове B6 и ручной КПП. Мне советовали (и не без причин) взять 1.9 дизель, но во-первых меня не устраивала динамика, во-вторых предложение полноприводных 1.9 на рынке было практически никакое, и в основном в очень бедных комплектациях (тряпка, однодиновый плеер, галоген и т.д.) по цене V6 дизеля «в фарше». Бензин я вообще не рассматривал, решив что кроме крепкого блока наличие большого момента на полном приводе будет очень кстати, ну и расход – машина всё-таки достаточно тяжёлая.
Нужный мне экземпляр подвернулся почти случайно. Не без недостатков, но в хорошем состоянии и неплохой комплектации.
В итоге мы имеем Audi A4 Avant Quattro 2.5tdi в кузове B6, с ручной КПП, в коже и хроме, с S-Line и электро пакетом. Заводской ксенон с корректором и омывателями фар, ПТФ, подсветка всех дверей, подсветка в ногах, аудиосистема с 7-ю динамиками и заводским сабвуфером, электростеклоподъёмники с доводчиками (с доводкой как вверх так и вниз для всех стёкол – очень удобно), стеклянный люк, двухзонный климат с фильтром, полный борткомпьютер и т.д. Всё это дополняется системой ESP 5.7 с активной стабилизацией и электронной межколёсной блокировкой. Круиз, мультируль и заводской плеер с поддержкой MP3 я добавил уже позже.
На момент написания владею авто уже почти 2 года.
Волк в овечьей шкуре
На впечатления естественно наложен отпечаток предыдущей машины, так что это будет точка зрения заядлого маздовода пересевшего на Ауди.
По размеру машина близка к MX-6, но по сути это другой класс. Чем-то схоже с тем что мазда делала с Xedos 6. Только если Xedos 6 это люкс Mazda 626, то А4 это по сути уменьшенная А6. Между А4 и А3 (как и ТТ на её базе) большой разрыв, даже тип полнопривода совсем другой. Именно начиная с модели А4 и выше используется Torsen в качестве межосевого дифференциала, что скорее всего связано в основном с продольным расположением двигателя.
Первое впечатление от машины – комфорт. Довольно хорошая шумка, мягко гаснущая подсветка, многорычажная подвеска на обоих осях, доводчики, управление люком (где не надо держать кнопку, чтоб его открыть, а просто ставишь ручку в нужное положение и люк на него открывается), климат набитый датчиками и куча других мелких и крупных вещей – всё это приводит именно к такому ощущению от автомобиля.
В городе или на дальняк ехать не утомительно, звуки и вибрации не напрягают слух. Качественная штатная музыка пусть и не долбит по голове децибелами, но благодаря сбалансированной конструкции – даёт неплохое звучание. Штатный саб не занимает лишнего места и не мешается в багажнике. Музыка ровно такая чтоб её не хотелось особо трогать.
И это касается многого в этой машине, это главная её черта – она балансирована.
Качество салонной отделки тоже на уровне. В отличии от японцев где в отделке вместо метала в основном либо детали, окрашенные серебрянкой, либо металлическое напыление, тут честные металлические поверхности. В кожаном салоне боковины дверей тоже из кожы (!). Всё это несколько омрачает софт-тач. Специальное матово-резиновое покрытие так любимое немцами (и не только ауди). Легко царапается и стирается со временем. Лосиный мозг человека, который додумался покрывать этим трущиеся поверхности не поддаётся логичному пониманию, но гореть он будет в одной печи с тем, кто придумал разъёмы под отвёртку (о них ниже).
Quattro
Как много в этом звуке. На B6 одна из самых простых и надёжных систем постоянного полного привода, простой и годами обкатанный в производстве межосевой дифференциал Torsen. Кроме того КПП имеет дополнительное охлаждение/обогрев через главный радиатор и масляный насос, что редкость на механических коробках. Система полностью механическая и сама адаптирует передачу момента, причём в отличии от Халдекса и тем более вискомуфт делает это на лету и без перегрева.
При езде Quattro даёт интересные ощущения, после которых не хочется пересаживаться на монопривод. Зимой вообще позволяет царить в потоке, главное не забывать, что тормоза такие-же как на обычной машине ну и про клиренс, особенно на с-лайне. Мне доводилось выбираться и из снежных куч, и взбираться в раскисшую после дождя горку, где на переднем приводе машина вязла полностью. Даже просто выезды со второстепенной дороги и перестроение в городе принимают совсем другой оборот на квадре. И хоть динамика а/м не хватает звёзд с неба, с её массой она примерно на уровне MX-6, но именно начальный разгон радикально меняет ощущение от езды. Ещё один плюс торсена и его отличие от других систем (от халдекса например) - полноприводное торможение двигателем. Ну в отличии от того-же Халдекса – муфту перегреть не получится.
Система стабилизации на этой машине активная. Это означает не только наличие АБСа и сброса мощности для компенсации пробуксовки при старте, но и притормаживание определённых колёс при заносе, а также имитацию межколёсной блокировки притормаживанием буксующих колёс.
Минусы и минусы.
Плюсы а/м – комфорт, управляемость и т.д. становятся минусами когда дело доходит до ремонта. Машина достаточно сложна технически, множество электронных блоков и обилие проводки со временем ведёт к отказам, ну и некоторые решения просто переусложнённые.
К примеру все заслонки в системе климата имеют обратную связь. Из-за того, что климат некоторые из них постоянно гоняет, к примеру заслонка забора внешнего воздуха автоматом прикрывается если включить омыватель, чтоб увлажнённый воздух не залетал к господам в салон; на машинах в возрасте потенциометры изнашиваются. Всё это усугубляется тем, что заслонки активны и когда машина стоит. Потенциометр отдельно не меняется, чистка помогает но не всегда на долго, а новая заслонка в сборе стоит 100 евро - такова немецкая инженерная мысль. Обычно дохнут две первых. Небольшой плюс, в отличии от скажем А8 на А4 заслонки достаточно легко доступны.
Проводка, вкратце - лучше-б это делали японцы. Провода ломаются на сгибах, между дверью и кузовом. В пятой двери вдобавок со временем ломается трубка омывателя заднего стекла. Многое из этого не слишком сложно и не дорого ремонтируется, но порой достаёт.
Коннекторы в салоне в основном очень хороши, снабжены удобным рычажками и т.д. За пределами салона всё по-другому, того кто придумал разъём, в который чтоб отсоединить надо вставить отвёртку, вот его стоит расстрелять. Хотя в целом электрика достаточно надёжна.
Двигатели серии A (AKE, AYM и внезапно BFC) имеют заводской баг, где-то через 200К км начинают снашиваться распредвалы. Кроме конструкторского просчёта это всё усугубляется редкой заменой масла - по заводской инструкции раз в 15К и ещё реже на лонг-лайф маслах (экологи – гореть вам в аду, нездоровые бастарды). Постепенно отказывают клапана. Двигатель при этом продолжает жить, как правило долго и мало кто вообще догадывается что что-то происходит. Но может и сломаться очень интересно и неожиданно. Решается заменой распредвалов и сопутствующих деталей, ну или свапом на B серию (кроме BFC, который такой-же как и А), по цене примерно одно и тоже сейчас.
Привод ГРМ ременной, тоже не самый дешёвый в обслуге. Из-за продольного расположения для замены ремня нужно разбирать перед машины, что само по себе не так уж и сложно, а вот несколько натяжных роликов и два зубчатых ремня вместо одного – процесс дополнительно удорожают.
Многорычажная подвеска, дающая одновременно и хорошую управляемость, и комфорт - тоже не терпит ремонта на последние. Это не макферсон с двумя рычагами, ремонт здесь – это замена всех рычагов на оси оригиналом или хорошим аналогом. Рычаги алюминиевые, так что перепресовка сайлента или шаровой нежелательна (хотя сайлентблоки к примеру в оригинальном каталоге есть) и может выйти боком буквально… вместе с сайлентом.
Запчасти. Это рай для маздовода. Можно купить не только разъёмы, но даже и отдельные пины проводки - ау, японцы, так сложно было наштамповать лишних пинов?! При этом цены адекватные, а оригинальные детали в целом дешевле, доступны аналоги соответствующие оригиналу по качеству. Особенно меня раздражали цены на оригинальные болты на мазде, здесь они почему-то не по несколько евро, а от 30 - 60-ти центов. В итоге ремонтируя что-либо вы вполне можете и заменить весь сопутствующий крепёж. При этом сами болты как правило на порядок выше по качеству обработки, горячая цинковка – конёк Ауди. Как результат залезая в подвеску мы обычно не видим кучу ржавых болтов. Рай перфекциониста!
Поддон картера на 2.5 – это боль, на с-лайн это боль вдвойне. Поддон алюминиевый, является почти самой нижней точкой спереди и висит он сильно перед линией передней оси. В покое подрамник ниже, но в динамике вполне возможна ситуация когда колесо падает в яму, машина клюёт и бьётся поддоном. До того, как я привык, поддон трижды становился жертвой моей езды. Благо снимается он достаточно просто. Но это заставляет меня скучать по МХе, где и сам поддон был стальной, и перед ним располагалась мощная балка кузова и единственное что ему (но не только лишь ему
) угрожало – это ржавчина.